우리에게 일반적으로 알려진 바로는 현재 돌풍을 일으키고 있는 전기차인 ‘Tesla’가 최초의 상용 전기자동차로 알려져 있지만 실은 전기자동차의 역사는 그보다 180년 이상을 더 거슬러 올라간다. 1830년 영국 스코틀랜드의 사업가 앤더슨이 전기자동차의 원형이라고 할 수 있는 ‘원유 전기마차’를 발명했으며, 1835년에는 네델란드의 크리스토퍼 베커, 1842년에는 스코틀란드의 로버트 데이비슨이 각기 전기차를 발명하였다. 1865년에는 프랑스의 가스통 플란테가 축전지를 발명하여 본적적인 전기차가 생산되기 시작하였다. 실제로 1899년부터 1910년까지의 기간 중 전기자동차가 내연기관을 가진 자동차 보다 더 많이 팔렸었다.
1920년대 미국 텍사스에서 원유가 발견되면서 휘발류 가격이 떨어지고 내연기관의 대량생산 체계가 구축되면서 내연기관자동차는 가격이 싸지고 상대적으로 전기차는 가격이 비싼데다가 충전에 걸리는 시간의 불편함 등으로 1920년대에 역사 속으로 사라진다. 이때까지의 전기차를 근대 초기 전기차라고 분류할 수 있다.
이후 1996년까지 특수목적용 자동차를 제외하고는 상용으로의 전기차는 세상에 나오지 않았다. 근대 이후 약 76년이 지난 다음, 최초의 ‘현대적인 개념의 전기차’라고 할 수 있는 차가 세상에 나온다. 바로 GM이 개발한 EV1이다. EV1은 GM이 350만달러를 투자하여 개발한 전기자동차로서 1996년부터 1999년까지 1.117대가 생산되었다. 2도어의 쿠페형 전기차인 EV1은 알루미늄 새시의 경량바디와 초 경량 강화 플라스틱 등을 사용하였고 제로-100이 10초미만, 최 고속 130KM로, 가격은 33,995달러를 환산한 기준으로 월 400달러정도의 리스 프로그램을 통해 상용으로 제공되었다. EV1은 현재 생산되고 있는 테슬라와 비교해도 성능이나 디자인에서 크게 뒤지지 않는 전기차이다. 4시간이면 완전 충전되며, 완충 시 160KM(100mile)을 달릴 수 있으며 이는 닛산에서 2010년에 출시한 전기차인 leaf와 동등한 성능이다.
전기자동차는 내연기관이 없어서 가스가 나오지 않음은 물론 진동과 소음도 거의 없는데다가 휘발류 주유를 하지 않고 집에서 충전함으로 선풍적인 인기를 끌게 되었다. 더구나 전기차는 오일필터나 엔진오일, 냉각수 등의 교환이 필요 없고 부품수도 적어, 고장도 잘나지 않는다.
GM은 무려 15년전에 이미 현재 양산되는 차와 비슷한 수준의 기술력을 가졌음에도 EV1을 판매 3년만에 리스형식으로 판매했던 차를 모두 수거하여 폐차시키고, 라인을 폐쇄 했음은 물론 개발기술자들을 해고하고 모든 도면과 관련 서류를 폐기시켰다.
누가 EV1을 폐기했는가
EV1의 탄생 배경은 당시 캘리포니아 주정부의 캘리포니아 대기자원 위원회 (CARB: California Air Resources Board)에서 자동차의 매연을 캘리포니아 대가 공해의 주범으로 지목하였다. 자동차의 매연 줄이기 위해 매연이 발생하지 않는 자동차인 ZEV (Zero Emission Vehicle)을 주요 방법으로 채택하여 자동차 제조사들이 캘리포니아에서 차를 팔기 위해서는 전체 판매량의 일정부분(10~20%)을 배기가스가 나오지 않는 차를 만들도록 규정했다. CARB에 의해 설계된 캘리포니아 프로그램은 공기오염을 줄이는 데 목적이 있었으며, 특별히 전기자동차의 이용을 촉진하는데 그 목적이 있지는 않았다. 즉 GM은 배기가스가 나오지 않는 차를 만들다보니 전기차인 Ev1을 생산하게 되었는데, GM의 생각이나 의도보다 EV1이 더 혁신적인 차였으며, 기대하지도 않았던 대단한 인기를 끌었던 것이다. 그렇게 인기를 끌던 EV1이 어느 날 갑자기 모두 폐기되었다.
EV1을 직접 폐기한 주체는 표면적으로 GM이다. GM은 전기차의 배터리 문제가 있고, 비용이 높다는 등의 석연치 않은 이유를 들며 경제성이 없어 EV1을 폐기 했다고 한다. 경제성이 없다면 생산을 중단하면 그만인데, 이미 리스 형식으로 판매되어 문제없이 사용되고 있는 차마저도 강제로 수거하여 한자리에서 폐기하였다. 심지어 리스를 통해 EV1을 이용하던 사용자들이 EV1을 지키기 위해 180만달러에 Ev1 78대를 인수하고자 하였으나 GM은 이 제안을 거부했다.
그렇다면 왜 GM은 Ev1을 폐기 했을까? 우선 GM은 전기차의 혁신을 아무 준비 없이 맞이했다. 전기차가 인기를 얻어 내연기관차를 대체 할 경우 기존의 생산시설이 쓸모 없게 되는데다가 GM이 먹여 살리고 있던 수 많은 부품 업체 역시 문을 닫아야 한다고 생각했다.
그 와중에 자동차 메이커 연합은 수많은 로비를 통해 캘리포니아 대기자원 위원회를 상대로 낸 소송에서 승리하여 무공해차 강제판매 조항을 폐지하고 ‘저공해차’ 판매로 수위를 낮추었다. GM 내부에 어쩔 수 없이 팔던 EV1을 폐기할 명분이 생긴 것이다. 물론 여기에는 전기차의 혁신성에 위협을 느낀 정유회사의 로비 역시 EV1의 폐기에 한몫을 단단히 했다.
새로운 혁신, 전기자동차에서 스마트 자동차로
전기자동차는 자동차의 새로운 혁신이다. 특히 근래 모바일 기술과의 융합을 통해 더욱 강력한 혁신을 이루어내었다. EV1이후의 시도는 하이브리드카에서 출발하였다. 휘발유와 전기를 동시에 사용하는 토요타의 프리우스가 2009년에 상용으로 판매된 것이다. 이후 내연기관이 없는 순수 전기자동차인 미국 테슬라 모터스의 ‘테슬라 모델S’가 2012년 처음 선을 보인다. 테슬라 모델S는 태양광 출전소인 ‘슈퍼차저’를 통해 평생 무료로 충전 할 수 있을 뿐만 아니라 안전도 면에서도 전 부문 최고 등급을 받아 가장 안전한 자동차로 인정받았다.
모터와 배터리로 구동되는 전기차인 테슬라 모델 S는 엔진과 관련된 구동계 부품이나 연료탱크 등이 빠져 실내공간이 넓고 가벼우며, 엔진에서 오는 진동이 없어 승차감이 좋다.
모델S의 내장에는 기존 자동차의 계기판이나 조정장치를 모두 없애버렸다. 자동차의 속도와 모터 회전수, 충전상태, 에어컨 제어와 오디오의 조정, 내비게이션에 이르는 모든 기능 제어 부분을 17인치 LCD 모니터인 인스트루먼트 패널에 담아 조작하게 만들었다. 이 터치가 가능한 플렉서블 패널에서는 전기량에 따른 주행가능거리 정보, 가까운 충전소의 위치, 다가오는 과속차량에 대한 정보, 사각지대에 대한 보행자 정보 등 기존 자동차가 줄 수 없었던 자동차 운행 관련 정보 뿐 아니라 SNS와 인터넷서핑 등도 가능하다. 테슬라는 전기차이면서 스마트카인 것이다.
테슬라에 이어 메이저 메이커인 BMW에서도 전기차인 i3를 내놓았다. 정가 4만 5천달러인 BMW의 i3는 재활용이 가능한 카본새시의 구조를 가지고 있으며, 가정에서 6~7시간 만에 완충이 가능하다. 현재 국내에서 팔리고 있는 국내산 전기자동차의 가격이 정부보조금을 빼면 레이EV가 3500만원, 쉐보레의 스파크 EV가 3990만원, SM3 Z.E가 4500만원임을 감안해 본다면 BMW의 i3의 가격이 결코 비싸지 않다는 것을 알 수 있다. i3는 한번 충전하면 257km를 갈 수 있다.
전기자동차가 혁신인 이유는 자동차라는 제품이 열역학 기계공학의 산물에서 가전의 개념으로 한단계 진화시켰기 때문이다. 형태는 물론 기존의 엔진자동차와 더 닮아있지만 DNA 측면에서 보자면 스마트폰에 더욱 가깝다.
구성품을 비교해보면 CPU와 배터리 디스플레이, 각종센서, 모터가 공통으로 탑재되어있고 차이가 있다면 전기차는 바퀴와 조향 장치가 달려있다는 정도이다. 기술적인 측면에서 봐도 배터리의 효율적인 사용과 경량화, 이를 위한 강화플라스틱 소재의 개발은 기존 자동차 산업보다는 스마트폰 제조기술에 가깝다. 극단적으로 말하자면 스마트폰에 자동차 껍데기를 씌우고 모터와 바퀴를 단 것이 바로 전기차이다. 구동기관을 기준으로 전기차라 부른다면 커넥티드 디바이스 개념을 포함하여 스마트 자동차가 된 것이다.
자동차가 가전이 되었다는 것은 대량 생산 시 급격한 가격하락을 의미한다. 지난 30년간 PC와 관련 제품들의 성능이 수백 배 올라가면서도 오히려 가격은 지속적으로 떨어지는 것을 보아왔다, 반면 내연 자동차의 가격은 꾸준하게 상승했다. 자동차가 가전이 되면 마찬가지로 가격이 떨어지게 된다. 물론 현재는 도입초기라 가격이 높은 편이지만 전기 수용자층이 전기자동차를 살 시점에는 현재 가격의 절반 이하로 떨어질 것이다.
전기자동차를 원치 않는 사람들
전기자동차는 공해가 전혀 없고 제작 단가가 싸며, 에너지 효율도 높지만 모두가 전기차의 대중대중 반기는 것은 아니다. 우선 기존 내연기관 자동차를 만드는 자동차 업계의 입장은 1996년의 GM과 크게 다르지 않다. 수천 억 원 이상이 투입된 기존 내연기관 자동차 제조 시설에 투입된 자본이 사장 된다. 사실 기존 자동차 업계의 입장에서만 보자면 현재 만들던 대로 만들어서 파는 것이 가장 원하는 일이다. 새로운 투자도 필요 없으며 기존 시설을 버릴 필요도 없고, 전기차 보다 매출도 높고 이익율도 높다. 그래서 당시 GM은 EV1을 폐기하는 결정을 한 것이다.
하지만 지금은 그 때와 바뀐 것이 있다. 그 시절에는 GM이외에는 전기차를 만들지 못했지만 지금은 그렇지 않다. GM이 안 만든다면 테슬라와 BMW가 만들고, 폭스바겐과 도요다가 만들어 시장을 장악할 것이며, 시간이 좀 지나면 더 싼 가격에 중국이 생산할 것이기 때문이다. 전기차를 만드는 것은 이제 자동차 회사의 생존과 결부된 문제가 되었다. 그러나 자동차 제조는 완성차 메이커만 있는 것이 아니라 수많은 부품 제조업체가 연결되어있으며, 부품 제조업체중 2/3 이상은 전기차 부품과 상관없는 내연기관 관련 부품 제조업체이다. 이들과 함께 기존 정유회사 역시 전기자동차가 반갑지 않다. 자동차에 들어가는 휘발유는 원유를 정제하는 과정에서 나오는 부산물이다. 자동차에는 휘발유 외에도 엔진오일(기유)나 기어오일 같은 각종 오일이 필요한데 이에 대한 수요가 사라진다.
물론 자동차 부품 업계나 정유업계에서 전기자동차를 이러한 이유를 들어 전기차를 반대할 수는 없다. 이들이 표면적으로 내세우는 반대요인은 전기자동차의 안전성이나 전기사용에 따라 전력 수요가 늘어나는 문제 등을 들고나올 것이다. 전기차 충전을 위해 전기수요가 늘어남에 따라 블랙아웃 사태가 일어날 것이라든지 심지어 전기 발전량을 늘리기 위해 원유를 더 사와야 한다는 식의 논리를 펼칠 것이다.
테슬라나 현재 독일 베르린에서 시행하는 전기차 운영사례를 봐도 알 수 있지만 태양광을 이용한 전기 충전으로 더 이상의 발전이 필요 없으며, 기존의 전력을 사용한다 하더라도 사용량이 적은 심야에 충전하기에 전력대란이 일어날 우려는 없다.
물을 절약하는 것과 전기를 절약하는 것은 개념상 많은 차이가 있다. 우리 집 수도꼭지에서 물을잠그면 파이프던 물탱크던 물을 안 쓴 만큼 어디엔가 저장되어 있는데, 전기는 우리 집 전등을 끈다고 해서 그 전기가 다른 곳에 남아있는 것이 아니다. (물론 계량기는 덜 돌아간다) 전기는 우리가 쓰는 동안 거의 리얼타임으로 발전소에서 만들어져서 사용하고 있으며, 사용되지 않는 전기는 날라간다.
전기의 생산은 피크타임의 전기사용량을 기준으로 생산하며, 전기를 덜 쓰는 시간이라고 발전량을 줄이는 것이 아니다. 전등을 끄라고 말하는 것은 끈만큼 전기 소모 자체를 줄이는 것이 아니라 전체 총사용량을 줄여 생산량 자체를 줄이는 기준으로 삼기 위함이다. 스마트 그리드라는 기술은 전기의 발전과 축전, 효율적인 사용에 대한 종합적인 기술이지만 그 핵심은 생산된 전력이 낭비되는 심야시간 대에 전기를 충전하여 효과적으로 사용하는 것이라 할 수 있다. 전기자동차가 일상화되면 그 자동차들의 배터리 용량 만큼 버려지는 전기를 담아 놓을 수 있는 축전시설이 생기는 것과 같다.
환경적인 측면에서 보자면 전기차는 분명 장려되어야 하는 사안이고, 실제로 정부에서는 전기차에 대한 보조금을 지급하고 있다. 하지만 정부의 또 다른 부처에서는 내심 전기자동차의 보급을 바라지 않는다. 정부가 휘발유, 경유에 부과하는 교통에너지환경세(교통세)는 2013년 상반기 6조4000억원이 징수되었고 지난해 같은 기간에는 7조 1000억원을 걷어들였다. 정부는 휘발유와 경유를 조세저항도 거의 없는 간접세로서 한 해 14조원 이상을 손쉽게 받아왔다. 모든 차가 전기자동차가 된다면 환경보호를 빌미로 휘발류와 경유에 붙이던 교통환경에너지세를 받아갈 명분이 사라진다.
이와 관련한 일이 실제로 일어난 적이 있었다. 2002년 휘발유를 대체 할 수 있는 자동차 연료인 세녹스(Cenox)가 시판되었다. 세녹스는 솔벤트 60%, 톨루엔 30%, 메탄올 10%로 이루어져 있으며 국립환경연구원은 세녹스와 휘발유를 혼합하여 사용할 경우 휘발유만을 사용할 때보다 공해 물질인 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물이 적게 배출된다고 발표하였다. 세녹스는 휘발유보다 30%이상 저렴하고, 공해물질도 적게 나오는 대체 에너지지만 휘발유가 아니라 교통환경에너지세를 붙일 수 없었다.
세녹스는 2000년 1월 환경부 승인을 받고 2002년 6월부터 출시하였으며, 국립환경연구원의 연구결과발표와 1심에서의 법정 무죄 판결에도 불구하고, 산자부와 정유업계, 국세청의 결탁으로 시장에서 퇴출되었다. 산자부와 정유업계, 국세청의 입장에서 보면 전기차는 세녹스와 비교 할 수 없을 만큼 강력한 영향력과 후폭풍이 존재한다. 전기차에 의해 기득권 상실이 예상되는 이들 업계에서는 생존을 걸고 전기차를 반대할 공산이 크다. 어떤 명분을 들어서건 국내 전기차 대량생산을 늦추고자 할 것이며, 해외에서의 수입도 극렬하게 반대할 것이다.
세녹스 때와 다른 점이라면, 스마트 카는 한국에서의 지엽적인 문제가 아니라 전세계적인 트렌드로서 세녹스처럼 밀어붙일 수가 없다. 만약 그렇게 한다면 그것은 한국 자동차 업계의 공멸을 뜻한다. 그걸 알고 있기에 전기차로의 연착륙을 위해 기아가 레이EV 와 같은 전기차를 만들기 시작한 것이다.
몇 년 전에 언젠가는 애플이 iCar를 만들 것이라는 이야기를 농담처럼 하곤 했다. 요즘 추세로 볼 때 이제 애플의 iCar는 충분히 실현 가능한 일이라 생각한다. 구글 역시 안드로이드를 이용한 무인자동차 운행을 성공적으로 마쳤으며, 도로주행 허가까지 받은 상태이다.
혁신이 기존의 기득권을 가진 조직에서 일어날 수 없는 이유는, 혁신은 기존의 틀을 뒤흔들기에 기득권 내부에서 먼저 혁신을 죽여버린다. 코닥은 디카를 처음 만들었음에도 필름 판매를 위해 필름판매 부서에서 디카의 개발을 적극적으로 방해했고, 그 결과 도산했다. GM이 전기차인 EV1을 없앴던 이유도 마찬가지이다. 그래서 혁신이 세상에 나오는 것은 기존 기득권이 아닌 항상 New Comer에 의해 이루어진다. 그들은 혁신으로 기존에 잃을 것이 없기 때문이다. 삼성전자나 애플도 자동차 업계 입장에서 보면 New Comer이다. 이들은 전통적인 개념의 내연기관 자동차는 안 만들었지만 스마트 디바이스의 확장이라는 측면에서 본다면 그 어느 완성차 메이커 보다 더 뛰어난 스마트카를 만들 개연성이 높다. 이를 증명하듯 테슬라 모터스는 PayPal의 최고 경영자였던 엘론 머커스가 2003년에 설립하여 2010년에 나스닥에 상장한 회사이다. 인터넷 결제서비스를 만들던 IT 회사 출신이 만든 스마트카인 것이다.
스마트카는 모터와 배터리, 경량화 및 강화 기술과 텔레메틱스, 음성이식, 증강현실, 위치기반기술, 자동 운전기술, 각종 센서와 제어기술 등 이제까지 선보였던 모두 IT 기술이 망라된 진정한 기술 융합의 산물이고, 궁극의 플랫폼이다.
전 세계의 어느 완성차 업체라도 이 흐름을 거스르려 한다면 코닥과 같은 최후를 맞이할 수 밖에없다. 다가오는 새로운 판에 스마트 카를 바탕으로 어느 회사가 제2의 삼성전자가 될 것인지 지켜봐야 할 것이다.
글 : 니오
출처 : http://goo.gl/BOKsUo
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